Die Planungen Caspar Anton Hirschbergers zur Verschönerung Düsseldorfs nach Schleifung der Festungsanlagen 1801 waren so weit vorausschauend, dass die Gestaltung des Boulevard Napoleon, der heutigen Heinrich-Heine-Allee und der Königsallee mit dem von der Landeskrone in den Kö-Graben einmündenden Bogen bis in die Gegenwart Einfluss auf die moderne Stadtplanung hatten. Die U-Bahnplanung nutzte die Trasse des 1801 angelegten Boulevard und sah dort einen unterirdischen Kreuzungspunkt der 1973 begonnenen Nord-Süd-Linie mit der von Friedrich Tamms schon angedachten Ost-West-U-Bahnlinie vor.

Während Tamms in den sechziger Jahren die Ost-West-U-Bahn nur als vage Idee entwickelt hatte, plädierte Thomas Fürst als visionärer Stadtplaner von Anfang an dafür, bei der Planung der unterirdischen Verkehrsführung einen U-Bahn-Kreuzungspunkt parallel zur oberirdischen Verkehrsführung umzusetzen. Sein Argument war, dass nach Fertigstellung der oberirdischen Bebauung eine unterirdische Ost-West-Trasse nicht mehr realisiert werden könne.

Die Altstadtgemeinschaft, die die wirtschaftlichen Zusammenhänge untersuchen ließ, unterstützte auch die vorausschauende Idee von Thomas Fürst, zur Lösung des oberirdischen Verkehrsproblems das Carschaus zu versetzen und die Heinrich-Heine-Allee rechtswinklig mit der Kasernenstraße zu verbinden. Die Realisierung des Projekts rückte näher, als die Horten AG, die die Architektengemeinschaft RKW als Warenhausplaner mit ins Boot nahm, bereit war, die Kosten für die Versetzung des Carschhauses zu finanzieren. Diese Idee fand in dem im Frühjahr 1976 unter der Federführung von Thomas Fürst mit der Plan-Nr. 76-17 eingereichten Bauantrag ihren Niederschlag. Bei der weiteren Durcharbeitung der Ausführungsplanung kam es zwischen HPP und RKW zu Meinungsverschiedenheiten bezüglich der Platzbildung vor dem Carschhaus und der Gestaltung der Heinrich-Heine-Allee. Die Probleme der Rückfrontgestaltung des Carschhauses konnten durch die symmetrische Erweiterung des Gebäudes zur Gewinnung von Flächen für das Fluchttreppenhaus gelöst werden.

Nachdem Prof. Thomas Fürst nach Abschluss der Planung und Teilung der Baugenehmigung die Projektleitung innerhalb des Hauses HPP weitergegeben hatte, gelangten viele Ideen des gesamten Projektes nicht mehr zur Ausführung. Eine Besonderheit der Fürst´schen Planung war z.B. die Schaffung eines großzügigen Basements mit einem weitgehenden natürlich belichteten Bazar im Zusammenspiel mit der Verteilerebene des U-Bahnhofs. Diese Idee hat leider durch den Wegfall der natürlichen Belichtung und den Verlust der Großzügigkeit der Flächenaufteilung nach dem Vorbild des KaDeWe in Berlin bei der Realisierung des Basements ihren Charme verloren.

Von den grundlegenden Ideen Fürsts wurde immerhin der Bau des unterirdischen Verkehrsknotenpunktes im Hinblick auf die spätere Wehrhahn-Linie in die Wege geleitet. Der vorzeitige Bau dieser wichtigen Verkehrsplanung gilt heute als visionäre Vorwegnahme der durch die Wehrhahn-Linie fertiggestellten Lösung, für die im Rahmen der Transloszierung des Carschhauses erhebliche Mehraufwendungen getätigt worden sind.

Das Beispiel der Gestaltung des Südendes der Heinrich-Heine-Allee zeigt einmal mehr, dass der von Caspar Anton Hirschberger 1801 entworfene, von M.F. Weyhe 1819 revidierte Plan zur Verschönerung der Stadt Düsseldorf, der die Königsallee und den Hofgarten mit einbezieht, Richtschnur für alle späteren Planungen geblieben ist. Dies gilt insbesondere auch für alle späteren Vernetzungen des Hofgartens mit dem angrenzenden Stadtraum. Darauf hat der AIV unter dem Vorsitzenden Thomas Fürst seit Fertigstellung des Südendes der Heinrich-Heine-Allee mit dem Carschhaus schon Jahre vor der Realisierung des Kö-Bogens immer wieder hingewiesen.
■ ​Dr. Edmund Spohr